第212章 港口问题
第212章港口问题
智人公司为新吕宋造船厂挖造船工人的事情,并没有保密太久,很快就被明州造船厂的三星重工负责人知道了。
对于这件事,三星重工方面虽然敌视新吕宋造船厂,问题是他们现在也没有办法。
毕竟是三星重工自己要关闭明州造船厂,裁撤掉这里的员工。
总不能员工现在自谋出路,三星重工还要反对吧?
如果三星重工真的这样做,那就必须继续维持明州造船厂,显然这是不可能的。
因此三星重工对于这件事只能选择冷眼旁观,其他事情压根就做不了。
另一边。
大马方面今年重组了内部的海运业务,组建了一个的海运集团,其实就是将被智人公司暗中掌握大马内部的海运资源,进行整合重组。
新组建的大马海运集团,目前掌握了8条LNG船(载重吨位67万吨)、7条油轮(载重吨位83万吨)、32条集装箱船(载重吨位232万吨)、145条散装货船(载重吨位122万吨),其他船只86条(载重吨位41万吨)。
作为全球LNG船持有国中,排名在前十之一的大马,今年却一反常态,并没有新增LNG船的造船需求,反而卖出了其中3艘LNG船。
之所以出现这种情况。
其根本原因,是因为大马海运集团将造船订单给了新吕宋造船公司,特别是新增加的8艘甲烷运输船,订单都被新吕宋造船公司吃下了。
21年的7月23日。
今年第六号台风“烟花”,一路北上东瀛,避开了东南亚地区。
一艘从大马的马来半岛东侧海域出发,装载了8万吨甲烷的运输船,抵达了羊城港。
这艘甲烷运输船,就是新吕宋造船公司交付给大马海运集团的第一艘甲烷运输船,也是这艘船的初航。
华石油公司的岭南分公司,负责天然气卸载港口的经理赵兴民,此时正和大马海运集团的业务经理竹铃进行商务谈判。
他拿着手上的船期报价表,发现大马海运集团近期的海运报价还可以。
近期标准LNG船(运输量10万吨级别)的报价是每天6.5万美刀,从大马d海运到羊城港,平均船期为5天左右,一船标准LNG船的运输费用为32.5万美刀。
而大马海运集团的甲烷运输船(运输量8万吨级别),其报价则为每天5万美刀,稍微便宜了一点。
然而赵兴民可知道对方的底细。
“竹经理,价格能不能再便宜一点?每天4万5如何?”
他开出这个价格,其实就是知道甲烷运输船的运输费用低于LNG船,毕竟不需要维持超低温。
但是竹铃却笑着摇摇头:“赵经理开玩笑了,5万每天已经是友情价了,其他公司可拿不到这个价格,更何况你们也有好处。”
双方谈了半个多小时,可竹铃还是油盐不进。
好在大马海运集团对于长期合同比较有诚意,开出每天4.2万美刀的价格,不过合同却是3年,还要求每年至少要运行120天以上。
对此赵兴民也没有意见,他这一次找大马海运合作,也是根据总部的指示,要求锁定大马海运的一部分船期,以应对未来可能出现运费爆涨的情况。
其实这也是大型能源企业规避风险的一种常用手段,短租一旦遇到突发状况,可能出现运费爆涨几倍的情况,长期合同才可以保证运输成本的稳定。
找大马海运合作,可不是华石油、华石化、华海油的一时兴起,而是经过充分考虑之后,迫不得已做出的选择。
不仅仅是大马海运,还有新吕宋海运,同样被三家巨头签了不少长期合同。
赵兴民签了三艘甲烷运输船的长期运输合同之后,才和竹铃等人一起观察着港口中的礁石号甲烷运输船。
和常规的LNG船不一样,甲烷运输船的甲板上没有巨大金属半球构造,而是非常平直的集装箱甲板。
同样,卸载甲烷的输气管道也和LNG船不一样,不需要低温维持设备,也不需要二次气化设备。
港口的LNG天然气储存罐都是低温液化储存,储备的低温液化天然气,要输送给用户,中间设置一个安全的加热气化设备,避免液化天然气一下子气化,撑爆输气管道。
但是甲烷运输船输出的就是气体,必须使用专门的低温液化设备,将天然气液化之后,才可以输入到港口的储气罐中。
这对于LNG港口而言比较麻烦,但好在之前华石油公司已经考虑到这种情况,因此在港口增设了一个低温液化设备。
幸好大马海运和新吕宋海运的运输报价比较低,两者抵消之后,并没有增加成本。
不用增加太多成本,谁不喜欢。
这也是为什么华国的能源三巨头,会看中大马海运和新吕宋海运的原因之一。
如果不是新吕宋造船公司的订单已经排到24年,加上华国自己有制造LNG船的船企,能源三巨头都想订购十几艘甲烷运输船,补充到自己的运输船队之中。
只可惜这种行为,显然是有些“不正确”的。
另外智人公司的大型储气罐技术,也吸引了各大能源巨头的关注,毕竟液化天然气的储备太危险了,维持成本也也是一个问题。
同样,现在全世界的海运公司,其实都对新吕宋造船公司的甲烷运输船非常感兴趣,奈何目前其产能已经被大马海运和新吕宋自己吃下了,其他公司根本排不到产能。
但是很多海运公司此时已经开始思考,要不要继续采购LNG船了。
毕竟这种被海运界称为“新吕宋型”的甲烷运输船,其两用的特性,对于海运公司而言,简直是太香了。
特别是油气资源丰富的地区,往往又是制造业欠发达地区,出口油气资源的同时,又需要大量进口粮食、日用品和电器之类。
这刚好让两用运输船的运输船期拉满,中间不存在什么空船期。
海运公司为什么对于油气运输船又爱又恨?
还不是因为其每一次运输,都要空船过去。
要知道很多集装箱船、干散货船的单位运输报价,往往只有油气运输船的一半不到,原因就是货船可以来回满载运输。
而LNG船除了天然气之外,根本没有办法运输其他东西,这导致有一半船期处于空船状态。
因此“新吕宋型”运输船,才会成为当前的明星运输船。
赵兴民看着礁石号甲板上的集装箱装卸位,转过头笑着问道:
“竹经理,贵公司在羊城接到集装箱运单没有?”
“接到了,是一批运输到暹罗的集装箱,到时候公司可能会在暹罗再接一批集装箱前往吉隆坡,最后再去马来半岛的海上油田装一批甲烷,一趟下来大概需要半个月左右。”
“看来贵公司的海运服务非常抢手呀!”赵兴民心里面有些羡慕。
竹铃笑着摇摇头:“辛苦钱而已。”
东亚、东南亚、西亚、南亚这些地区对于海运的需求量,其实比北美还大很多。
北美如果不是这些年一直在去产业化,导致制造业不断衰退,其本身的资源、人口,其实根本不需要进口什么东西。
而亚洲地区则不一样了。
亚洲的很多地区,都或多或少存在各种不足。
比如东亚,制造业非常强大,但能源和资源缺口同样非常大;
而西亚能源丰富,制造业却等同于没有;
南亚人口庞大,农业资源不错,但制造业一般般,资源和能源同样缺口庞大;
东南亚在四个地区中,反倒是最全面的,有人口、有农业资源、有能源和矿物资源,制造业也有一部分低端产业。
如果可以补足制造业短板,东南亚基本可以实现内循环。
未来的全球格局,无论是哪个势力,如果要对抗北美,那就必须控制东南亚。
没有东南亚这个大区块的补充,没有哪一个势力可以单独硬抗北美。
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智人公司为新吕宋造船厂挖造船工人的事情,并没有保密太久,很快就被明州造船厂的三星重工负责人知道了。
对于这件事,三星重工方面虽然敌视新吕宋造船厂,问题是他们现在也没有办法。
毕竟是三星重工自己要关闭明州造船厂,裁撤掉这里的员工。
总不能员工现在自谋出路,三星重工还要反对吧?
如果三星重工真的这样做,那就必须继续维持明州造船厂,显然这是不可能的。
因此三星重工对于这件事只能选择冷眼旁观,其他事情压根就做不了。
另一边。
大马方面今年重组了内部的海运业务,组建了一个的海运集团,其实就是将被智人公司暗中掌握大马内部的海运资源,进行整合重组。
新组建的大马海运集团,目前掌握了8条LNG船(载重吨位67万吨)、7条油轮(载重吨位83万吨)、32条集装箱船(载重吨位232万吨)、145条散装货船(载重吨位122万吨),其他船只86条(载重吨位41万吨)。
作为全球LNG船持有国中,排名在前十之一的大马,今年却一反常态,并没有新增LNG船的造船需求,反而卖出了其中3艘LNG船。
之所以出现这种情况。
其根本原因,是因为大马海运集团将造船订单给了新吕宋造船公司,特别是新增加的8艘甲烷运输船,订单都被新吕宋造船公司吃下了。
21年的7月23日。
今年第六号台风“烟花”,一路北上东瀛,避开了东南亚地区。
一艘从大马的马来半岛东侧海域出发,装载了8万吨甲烷的运输船,抵达了羊城港。
这艘甲烷运输船,就是新吕宋造船公司交付给大马海运集团的第一艘甲烷运输船,也是这艘船的初航。
华石油公司的岭南分公司,负责天然气卸载港口的经理赵兴民,此时正和大马海运集团的业务经理竹铃进行商务谈判。
他拿着手上的船期报价表,发现大马海运集团近期的海运报价还可以。
近期标准LNG船(运输量10万吨级别)的报价是每天6.5万美刀,从大马d海运到羊城港,平均船期为5天左右,一船标准LNG船的运输费用为32.5万美刀。
而大马海运集团的甲烷运输船(运输量8万吨级别),其报价则为每天5万美刀,稍微便宜了一点。
然而赵兴民可知道对方的底细。
“竹经理,价格能不能再便宜一点?每天4万5如何?”
他开出这个价格,其实就是知道甲烷运输船的运输费用低于LNG船,毕竟不需要维持超低温。
但是竹铃却笑着摇摇头:“赵经理开玩笑了,5万每天已经是友情价了,其他公司可拿不到这个价格,更何况你们也有好处。”
双方谈了半个多小时,可竹铃还是油盐不进。
好在大马海运集团对于长期合同比较有诚意,开出每天4.2万美刀的价格,不过合同却是3年,还要求每年至少要运行120天以上。
对此赵兴民也没有意见,他这一次找大马海运合作,也是根据总部的指示,要求锁定大马海运的一部分船期,以应对未来可能出现运费爆涨的情况。
其实这也是大型能源企业规避风险的一种常用手段,短租一旦遇到突发状况,可能出现运费爆涨几倍的情况,长期合同才可以保证运输成本的稳定。
找大马海运合作,可不是华石油、华石化、华海油的一时兴起,而是经过充分考虑之后,迫不得已做出的选择。
不仅仅是大马海运,还有新吕宋海运,同样被三家巨头签了不少长期合同。
赵兴民签了三艘甲烷运输船的长期运输合同之后,才和竹铃等人一起观察着港口中的礁石号甲烷运输船。
和常规的LNG船不一样,甲烷运输船的甲板上没有巨大金属半球构造,而是非常平直的集装箱甲板。
同样,卸载甲烷的输气管道也和LNG船不一样,不需要低温维持设备,也不需要二次气化设备。
港口的LNG天然气储存罐都是低温液化储存,储备的低温液化天然气,要输送给用户,中间设置一个安全的加热气化设备,避免液化天然气一下子气化,撑爆输气管道。
但是甲烷运输船输出的就是气体,必须使用专门的低温液化设备,将天然气液化之后,才可以输入到港口的储气罐中。
这对于LNG港口而言比较麻烦,但好在之前华石油公司已经考虑到这种情况,因此在港口增设了一个低温液化设备。
幸好大马海运和新吕宋海运的运输报价比较低,两者抵消之后,并没有增加成本。
不用增加太多成本,谁不喜欢。
这也是为什么华国的能源三巨头,会看中大马海运和新吕宋海运的原因之一。
如果不是新吕宋造船公司的订单已经排到24年,加上华国自己有制造LNG船的船企,能源三巨头都想订购十几艘甲烷运输船,补充到自己的运输船队之中。
只可惜这种行为,显然是有些“不正确”的。
另外智人公司的大型储气罐技术,也吸引了各大能源巨头的关注,毕竟液化天然气的储备太危险了,维持成本也也是一个问题。
同样,现在全世界的海运公司,其实都对新吕宋造船公司的甲烷运输船非常感兴趣,奈何目前其产能已经被大马海运和新吕宋自己吃下了,其他公司根本排不到产能。
但是很多海运公司此时已经开始思考,要不要继续采购LNG船了。
毕竟这种被海运界称为“新吕宋型”的甲烷运输船,其两用的特性,对于海运公司而言,简直是太香了。
特别是油气资源丰富的地区,往往又是制造业欠发达地区,出口油气资源的同时,又需要大量进口粮食、日用品和电器之类。
这刚好让两用运输船的运输船期拉满,中间不存在什么空船期。
海运公司为什么对于油气运输船又爱又恨?
还不是因为其每一次运输,都要空船过去。
要知道很多集装箱船、干散货船的单位运输报价,往往只有油气运输船的一半不到,原因就是货船可以来回满载运输。
而LNG船除了天然气之外,根本没有办法运输其他东西,这导致有一半船期处于空船状态。
因此“新吕宋型”运输船,才会成为当前的明星运输船。
赵兴民看着礁石号甲板上的集装箱装卸位,转过头笑着问道:
“竹经理,贵公司在羊城接到集装箱运单没有?”
“接到了,是一批运输到暹罗的集装箱,到时候公司可能会在暹罗再接一批集装箱前往吉隆坡,最后再去马来半岛的海上油田装一批甲烷,一趟下来大概需要半个月左右。”
“看来贵公司的海运服务非常抢手呀!”赵兴民心里面有些羡慕。
竹铃笑着摇摇头:“辛苦钱而已。”
东亚、东南亚、西亚、南亚这些地区对于海运的需求量,其实比北美还大很多。
北美如果不是这些年一直在去产业化,导致制造业不断衰退,其本身的资源、人口,其实根本不需要进口什么东西。
而亚洲地区则不一样了。
亚洲的很多地区,都或多或少存在各种不足。
比如东亚,制造业非常强大,但能源和资源缺口同样非常大;
而西亚能源丰富,制造业却等同于没有;
南亚人口庞大,农业资源不错,但制造业一般般,资源和能源同样缺口庞大;
东南亚在四个地区中,反倒是最全面的,有人口、有农业资源、有能源和矿物资源,制造业也有一部分低端产业。
如果可以补足制造业短板,东南亚基本可以实现内循环。
未来的全球格局,无论是哪个势力,如果要对抗北美,那就必须控制东南亚。
没有东南亚这个大区块的补充,没有哪一个势力可以单独硬抗北美。
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